El ferrocarril fins a Sant Joan de les Abadesses

El procés d’industrialització a la conca del Malatosca

Segons l’expert en la línia de ferrocarril Barcelona-Puigcerdà, el sevadà Lluís Garcia Rifà^[1], tot i que els camins i carreteres existents llavors eren vies que en alguns llocs deixaven passar en prou feines un carro, amb pujades i baixades i amb trams impracticables en temps de pluja, ja l’any 1861 hi ha notícies de venda de carbó d’Ogassa a Vic.

La dificultat del transport per carretera va fer que es comencés a plantejar la necessitat de la construcció d’una via de tren que permetés donar sortida al carbó cap a les grans àrees de consum. La primera notícia d’aquest plantejament és molt primerenca, del 1838, quan el figuerenc Joaquim de Romà va registrar les mines al seu nom i ja va començar a idear una línia de ferrocarril que unís Sant Joan de les Abadesses amb Roses, el port de mar més proper, quan encara no hi havia ni un sol quilòmetre de via fèrria al país.

Amb tot, la idea no va arribar a bon port (valgui la redundància) i els drets d’explotació de les mines i del futur ferrocarril varen anar passant d’una mà a una altra fins que el projecte va quedar definitivament abandonat perquè es va imposar l’alternativa de la connexió amb Barcelona per Vic.

El tren entrant a Sant Joan de les Abadesses. A baix, font de la Puda

A partir d’aquí, diverses societats varen intentar -amb resultats també fallits- construir la línia. Hi varen haver fins a sis intents i tots ensopegaven amb algun problema o altre, o simplement els seus impulsors se’n desdeien per la dificultat i el cost del projecte. Fins i tot, l’any 1862, el Govern va aprovar una llei per donar una ajuda a la seva construcció, però l’empresa que va guanyar el concurs va afrontar diversos problemes interns, i sumats a la inestabilitat política de l’època, varen fer que les obres s’alentissin i que hagués d’afrontar una suspensió de pagaments i, finalment, l’anul·lació del seu contracte. Hi varen haver noves subhastes, però varen quedar desertes fins a sis vegades^[2].

Una nova concessió va fer possible el tram de Granollers fins a Vic, on el projecte va tornar a quedar aturat el 1875. Finalment, després d’un últim impuls, el tren va arribar a Sant Joan de les Abadesses, on es va fer la inauguració a l’estació de Toralles el 17 d’octubre de 1880. La societat creada per construir aquest darrer tram, però, l’empresa Ferrocarril y Minas de Sant Juan de les Abadesas, havia fet un esforç financer molt gran i amb unes expectatives de negoci que mai varen complir-se, pel que va tancar any rere any amb pèrdues.

L’any 1888 la companyia Caminos del Hierro del Norte de España va arribar a un acord per absorbir-la i es va fer càrrec de l’explotació de la línia a partir de l’1 de juliol de 1890, tot i que les clàusules sobre com s’eixugarien els deutes i com els accionistes de l’empresa compradora rebrien la seva part de beneficis, varen portar-los nous problemes i litigis durant els anys següents.

A més de l'activitat principal per la qual fou construïda la via -el transport de carbó-, se’n varen beneficiar les empreses tèxtils i cimenteres. A més, els trens que hi circulaven també hi arribaven plens de mercaderies i viatgers, que des d'allà continuaven el seu trajecte fins a Olot, a través de la carretera. Fins a la construcció del Carrilet -trenta anys més tard- i la millora general de la xarxa viària, aquella era la forma més rendible d'arribar a les indústries de La Garrotxa, i va continuar sent important després, tot i no ser imprescindible.

També era la ruta que feien molts pacients del Dr. Robert per arribar a Camprodon des de Barcelona, quan aquest els recomanava passar-hi uns dies. Ells i altres barcelonins que s'apuntaren a la moda, arribaven a Sant Joan en tren i feien els últims quilòmetres en cotxe o en un autobús.

Estratègicament, el ferrocarril va adquirir molta importància durant els darrers dies de la Guerra Civil. Els soldats republicans varen anar movent i acumulant material bèl·lic al final de la línia, mentre es retiraven, per evitar que caigués en mans del bàndol nacional. Els trens també arribaven plens de ciutadans d’arreu de l’estat que omplien els camins i carreteres en direcció a França. Un o dos dies abans de l’arribada de les tropes de Franco al poble, varen fer explotar els magatzems on tenien les armes i la dinamita, i també els dos ponts. La deflagració dels edificis de l’estació de trens va fer que alguns fragments de raïls volessin i caiguessin a l’altra punta del poble, a més de mig quilòmetre de distància.

Als anys seixanta, amb el tancament de les mines, la línia va anar perdent protagonisme, per acabar esdevenint un simple annex de la línia fins a Puigcerdà. Cada cop s’hi feia menys manteniment, fins al punt que l’any 1978 hi va haver una esllavissada a Ribamala, entre Sant Joan i Ripoll, que no es va reparar mai. Oficialment, la línia no es va tancar fins al 1980 -tristament, l’any del centenari-, i durant aquells últims mesos, el trajecte fins a Ripoll es feia en autobús.

Referències 

^[1]  https://www.plataformaeditorial.com/libro/5378-la-historia-duna-linea-de-tren-emblematica

^[2] El polític i enginyer garrotxí Pere Macias va publicar el 2011 un llibre sobre les concessions ferroviàries a Espanya en el segle XIX: Via ampla, ment estreta. Crònica de 150 anys d'aïllament ferroviari (1848-1998) https://www.terminus.cat/cataleg/ferrocarrils-transports.html#via-ampla

^[3] Ramon Llongarriu i Montsalvatge a Joan Coromina i Cufú, el sord de l’Arquet, peoner de la indústria del ciment

^[4] Manel Matute i Girau, en Extracte del treball sobre la xarxa de transport de les mines d’Ogassa i Surroca